Otwarty portal wiedzy akademickiej dla kandydatów, studentów, absolwentów oraz wykładowców uczelni wyższych.

OTWARTE ZASOBY EDUKACYJNE:

Wydziały Lotnictwa i Kosmonautyki

Oceny Państwowej Komisji Akredytacyjnej

  • Akademia Obrony Narodowej w Warszawie
    Wydział Lotnictwa i Obrony Powietrznej
    Ocena: brak danych
  • Politechnika Rzeszowska im. Ignacego Łukasiewicza
    Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa
    Ocena: brak danych
  • Politechnika Warszawska
    Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa
    Ocena: brak danych
  • Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego w Warszawie
    Wydział Mechatroniki
    Ocena: brak danych
  • Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie
    Wydział Lotnictwa
    Ocena: brak danych
  • Wyższa Szkoła Środowiska w Bydgoszczy
    Wydział Lotnictwa i Kosmonautyki
    Ocena: brak danych

Convair B-58 Hustler

Krzysztof Krzysztofowicz
Politechnika Gdańska
23.04.2008

Jednym z ciekawszych i mniej znanych samolotów bombowych opracowanych w USA jest, będący przez pewien czas na wyposażeniu USAF pierwszy na świecie ponaddźwiękowy bombowiec strategiczny z napędem odrzutowym B-58 Hustler.

Historia programu sięga roku, 1949 kiedy to firmy Boeing pod oznaczeniem MX-1712 oraz Convair pod oznaczeniem MX-1626 prowadziły prace studialne i badania modelowe nad naddźwiękowym samolotem bombowo-rozpoznawczym dalekiego zasięgu o skrzydłach w układzie delta. Prace te okresowo podlegały przeglądowi ze strony USAF, które zatwierdzały fundusze na dalsze badania. W styczniu 1951 po złożeniu propozycji takiego samolotu przez Convair Air Force uznało, że jest on interesujący i przyznało pieniądze na kontynuowanie prac. W początku 1952 Siły Powietrzne zdecydowały się ogłosić konkurs na ponaddźwiękowy bombowiec strategiczny. Stanął do niego Convair z projektem oznaczonym MX-1964 oraz Boeing z projektem MX-1965. Ostatecznie, 20 sierpnia 1952 Pentagon zatwierdził projekt Convaira, m.in. dlatego, że prace projektowe wyprzedały o kilka miesięcy konkurencję. Po żmudnych negocjacjach, w trakcie których USAF zmieniało oczekiwane charakterystyki wojskowe oraz konfigurację samolotu w dniu 12 lutego 1953 podpisano kontrakt na projekt szczegółowy samolotu oznaczonego XB-58 i XRB-58 oraz produkcję 18 samolotów przedseryjnych (od #1 do #18) z możliwością rozszerzenia go o dalsze 12 (#19 do #30) samolotów w niedalekiej przyszłości. W kwietniu zalecono zakładom Convair rozpoczęcie prac nad makietą. Wybrano skrzydła w układzie delta o skosie 60º z krawędzią spływu odchyloną o 10º do tyłu. Napęd stanowić miały cztery silniki montowane parami w dwu gondolach skrzydłowych usytuowanych na górnej płaszczyźnie skrzydła. W profilowaniu kształtu kadłuba uwzględniono regułę pól. W szczegółowych rozwiązaniach wzorowano się na projektowanym przez Richarda T. Whitcomba samolocie Convair F-102. Zaplanowano, że załoga samolotu liczyć będzie trzy osoby: pilota, nawigatora/bombardiera oraz operatora systemów obrony. Obrona tylnej półsfery samolotu miała być zapewniona przez działko 30 mm zainstalowane w zdalnie sterowanej wieżyczce z zapasem amunicji na ciągłą serię o czasie 30 sek.

Początkowo Air Force domagały się, aby pierwszy seryjny samolot zszedł z taśmy w styczniu 1956. Pierwszych 30 egzemplarzy miało być wykorzystanych do prób oraz prac rozwojowych. Osiemnaście z nich miało być napędzanych silnikami Pratt&Whitney J57-P-15, a pozostałe silnikami J59-GE-1. Operacyjne skrzydło bombowe miało mieć na uzbrojeniu 45 samolotów wraz z częściami zamiennymi. Pierwszy samolot miał zostać przekazany Strategic Air Command w styczniu 1958.

Jednak ciągle modyfikacjom podlegał ostateczny kształt samolotu. W marcu 1954 zmieniono decyzję, co do jednostki napędowej. Pierwsze dziewięć seryjnych maszyn otrzymać miało oznaczenie YB/RB-58 i silniki J57, a maszyny o numerach od 10 do 30 oznaczenie YB/RB-58A i silniki J59. Opóźniono także o rok termin pierwszej dostawy dla SAC. W końcu kwietnia tego roku harmonogram prac i dostaw oraz kosztorys samolotu zatwierdzony został przez gen. LeMaya, sekretarza Air Force.

Badania tunelowe projektowanej konfiguracji samolotu wykazały, że pojawią się przy większych prędkościach istotne problemy z oporem aerodynamicznym. W związku z tym zdecydowano się w sierpniu 1954 na zmianę konfiguracji napędu i zamontowanie silników w indywidualnych gondolach podskrzydłowych. Zwiększono także powierzchnię sterów kierunku i wysokości. Spowodowało to kolejne opóźnienie programu oraz zwiększenie jego kosztów, które zdecydował się pokryć rząd. Ostatecznie zatwierdzono też konfigurację samolotu. W związku z trudnościami rozważano, w końcu 1954 rezygnację z programu, ale biorąc pod uwagę poniesione koszta zdecydowano o kontynuowaniu prac.

Ze względu na opóźnienia programu i znaczny wzrost kosztów w początkach 1955 powołano specjalny zespół do dokonania przeglądu prac nad programem i przedstawienia odpowiednich propozycji sekretarzowi Air Force. Zespół, ten zarekomendował zredukowanie programu do 13 samolotów doświadczalnych napędzanych silnikami J79. Decyzję o takim kształcie programu zatwierdzono 30 czerwca, ale już w dniu 22 sierpnia zdecydowano o przyspieszeniu prac nad programem.

W czasie prac projektowych trwały intensywne próby nowych podsystemów i urządzeń samolotu B-58 prowadzone na specjalnych samolotach doświadczalnych (m.in.: Boeing B-47, Convair B-36B, Douglas C-47, Grumman F8F-2, Lockheed F-94C, Lockheed F-104A, McDonnell F-101). Ogółem do tych prób wykorzystywano 18 samolotów różnych typów. W prace nad samolotem zaangażowanych było prawie 3000 przedsiębiorstw z całego terytorium USA, co określało wpływ programu na gospodarkę kraju.

W czerwcu 1956 oficjalnie ujawniono prace nad prototypem B-58 pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu bombowego i oficjalnie nadano mu numer seryjny 55-660. Samolot otrzymał nazwę Hustler pochodzącą od używanej przez Air Force kodowej nazwy projektu. Opuścił on wytwórnię 31 sierpnia 1956. Drugi prototyp ukończono we wrześniu, ale nie można było zamontować na nim silników w związku z kłopotami z poprawną pracą łopatek sprężarki J57. Dostarczone przez producenta silniki wystarczyły tylko do napędu pierwszego prototypu. Ich rozruchu dokonano 1 października 1956, a pierwsze kołowanie z pracującymi silnikami wykonano 29 października w bazie lotniczej Carswell. Przed oblotem szczególnie dokładnie sprawdzono system paliwowy, z którym już wcześniej było wiele kłopotów. Zbudowano do tego celu nawet specjalne stanowisko prób.

Oblot prototypu miał miejsce 11 listopada 1956. Samolot pilotowany był przez szefa oblatywaczy Convaira B.A. Ericksona, inspektorem lotu był J.D. McEachern, a inżynierem lotu C.P. Harrison. Lot trwał około 40 minut i obejmował start, sprawdzenie pracy układu chowania i wypuszczania podwozia oraz oporów konstrukcji przy małych prędkościach, a także charakterystyk przy podejściu do lądowania. W czasie lotu nie wystąpiły żadne problemy, a przeprowadzana później analiza zapisów rejestratorów wykazała, że systemy oraz elementy strukturalne kadłuba zachowały się zgodnie z obliczeniami. Drugi lot wykonany 14 listopada trwał prawie godzinę i osiągnięto w nim prędkość 0.94 Macha na pułapie 10640 m.

W czasie siódmego i ósmego lotu, które miały miejsce 30 grudnia 1956 po raz pierwszy przekroczono barierę dźwięku. W czasie pierwszego z nich, trwającego godzinę i pięć minut uzyskano prędkość 1.17 Macha (lot z tą prędkością trwał zaledwie 9 min), a w drugim locie wykonanym tego samego dnia osiągnięto prędkość 1.35 Macha przez czas 15 min. W grudniu podjęto także decyzję o rozpoczęciu szkolenia załóg nowych samolotów.

Air Force zaleciła przeprowadzenie studiów porównawczych B-52G i B-58A, które w konkluzji stwierdziły, że B-52 ma lepsze charakterystyki i możliwości jako bombowiec. Jednakże SAC chciało bardzo wprowadzić na swoje uzbrojenie samolot bombowy o prędkości naddźwiękowej, więc z takich rezultatów studium nie wyciągnięto wniosków. Na decyzję o szybkim wprowadzeniu do służby B-58 wpłynęło też znaczne opóźnienie prac nad nowej generacji bombowcem B-70 oraz jego przewidywany wysoki koszt (zainwestowano 750 mln USD, a stopień zaawansowania prac nad programem był niewielki). Jedynym zastrzeżeniem SAC do B-58 był jego krótki zasięg 6840 km z jednym tankowaniem i 4140 km bez tankowania. Było to zbyt mało jak na wymagania stawiane bombowcom strategicznym.

W 1958 trwały dyskusje, co do tego, jaka ilość samolotów B-58 powinna zostać zakupiona. Pierwotnie planowano 77 maszyn, ale ostatecznie brak pieniędzy doprowadził do zredukowania zamówienia do 36 samolotów. W tym czasie Convair zaproponował Air Force zmodyfikowany wariant B-58 oznaczony B-58B (lub B-58 MI - Model Improved). Jego napęd miały stanowić silniki J79-GE-9 o zwiększonym ciągu. Masa własna samolotu wzrosnąć miała niewiele, ale znacząco wzrosnąć miał ilość przenoszonego paliwa dzięki zwiększeniu pojemności zbiorników wewnątrzkadłubowych. Z programu tego zrezygnowano jednak 7 lipca 1959, a w dniu 11 lipca Air Force ogłosiło plan zakupu 290 samolotów B-58, w celu wyposażenia w nie 5 pełnych skrzydeł. Tymczasem opóźnienia programu spowodowały, że raz jeszcze przełożono decyzję o gotowości bojowej samolotu, na listopad 1960.

Dnia 16 stycznia 1958 oblatano drugi prototyp 55-661. W końcu lutego jeden z nieoznaczonych kadłubów B-58 przewieziono do Wright Development Center Structures Test Laboratory w bazie Wright-Patterson dla przeprowadzenia badań zmęczeniowych w poszerzonym zakresie. Transport wykonano za pomocą specjalnie zmodyfikowanego samolotu B-36F, w którym usunięto śmigła dwu wewnętrznie położonych silników i przygotowano specjalne zamocowania. Próby zmęczeniowe trwały do lutego 1962, kiedy zakończono je po uzyskaniu czasu eksploatacji wynoszącego 135% projektowego.

W trakcie prób w locie pierwszy raz projektową prędkość osiągnięto w czasie 24 lotu samolotu 55-660 - 29 czerwca 1957. Na pułapie 13148 m samolot osiągnął 2.03 Macha. Lot trał godzinę i 55 minut. Tak późne uzyskanie tej prędkości związane było z trwającymi od kwietnia modyfikacjami systemu paliwowego. Równolegle trwały próby z odrzucanym w locie zasobnikiem. We wrześniu dokonano po raz pierwszy jego zrzutu przy prędkości naddźwiękowej, a już w grudniu udało się dokonać zrzutu przy projektowej prędkości 2 Macha. Samolot 55-660 był w czasie prób jednym z najintensywniej wykorzystywanych. W lutym 1958 USAF zarządziła dziesięciodniowe manewry, w czasie których miano określić ilość możliwych do wykonania przez samolot lotów bojowych oraz opracować procedury przeglądów przedstartowych i po lądowaniu. W tym okresie samolot wykonał 11 lotów w łącznym czasie 37 godzin, w tym w czasie jednego z lotów przez godzinę i 31mniut utrzymano prędkość 1.2 Macha. Ze względu na wymagany większy zasięg samolotu konieczne było wyposażenie jego w możliwość tankowania w powietrzu. Próby z tym związane rozpoczęto w dniu 11 czerwca 1958, kiedy to B-58 55-661 pobrał paliwo od KC-135A. W ostatniej z prób, 8 sierpnia, B-58 wykonał w czasie trwającego 3 godziny i 5 minut lotu cztery tankowania.

Ciągle jednak nie zdecydowano o ostatecznej liczbie samolotów, które miały zostać zakupione. Do grudnia 1958 zamówienie SAC obniżono do 148 samolotów. Związane to było z wnioskami z raportów, które mówiły, iż osiągi samolotu odbiegają od planowanych, brak jest instrukcji obsługi oraz ciągle nie rozwiązane pozostają problemy z jego obsługą. W następnych latach miały miejsce kolejne redukcje tak, że na początku 1960 zadecydowano, iż łącznie wyprodukowanych zostanie 116 samolotów B-58.

Na początku 1959 SAC zdecydowała o sfinansowaniu wersji szkolnej samolotu oznaczonej TB-58A. Początkowo zdecydowano o przebudowie czterech samolotów, ale zamówienie zwiększono do 8 sztuk. Jako pierwsze zmodernizowano samoloty o nr 11 do 14. W wersji szkolnej instruktor zajmował miejsce środkowe, przed nim siedział pilot przechodzący szkolenie podstawowe, a za nim pilot doskonalący się. Urządzenia sterujące zostały zdublowane mechanicznie tak, że każdy ruch szkolącego się widoczny był na sterach w kabinie instruktora. Trzecia kabina była połączona z drugą tak, że piloci mogli w czasie lotu zamieniać się miejscami. Zewnętrznie samolot różnił się od wersji podstawowej dodatkowym oszkleniem kabiny instruktora i pilota doskonalącego klasę. Pierwszy samolot w wersji szkolnej oblatano 10 maja1960. Oficjalne przekazanie samolotu miało miejsce 12 sierpnia tegoż roku.

Równocześnie sprawdzano możliwości operacyjne samolotu przy lotach na niskim pułapie i z dużymi prędkościami. I tak 18 września 1959 wykonał on lot na trasie Fort Worth - California z prędkością 1127 km/h na maksymalnym pułapie 152 m.

Jak w przypadku wielu nowatorskich konstrukcji i tu w czasie prób nie obyło się bez katastrof. Pierwsza miałam miejsce 16.12.1958, kiedy samolot rozbił się w wyniku błędu pilota. Kolejny B-58 spłonął w czasie operacji tankowania paliwa 14.05.1959, a następny rozbił się z powodu uszkodzenia opony w czasie startu we wrześniu tego roku. 7.11.1959 w czasie lotu samolotu doświadczalnego doszło do zniszczenia usterzenia przy prędkości naddźwiękowej. W związku z tym ponad rok wstrzymane były loty z takimi prędkościami eksploatowanych samolotów B-58. Dokonano modyfikacji konstrukcji i systemu sterowania usterzenia na wszystkich samolotach. Jednak ostatecznie stwierdzono, że to nie błędy konstrukcyjne były przyczyną katastrofy. Samolot B-58 w USAF uznawany był za jeden z bardziej awaryjnych i nie cieszył się najlepszą opinią.

Próby samolotu w locie zakończone zostały dopiero 28 maja 1963.

W grudniu 1959 przekazano USAF pierwszy seryjny egzemplarz samolotu (#31), a już 15 marca 1960 Strategic Air Command poinformowało, że pierwszą jednostką, która otrzyma te samoloty na uzbrojenie będzie 43 Skrzydło Bombowe (BW) stacjonujące w Carswell. SAC oczekiwało, że samolot będzie miał dostateczny zasięg, aby przy jednym tankowaniu atakować ważniejsze cele na zachód od Uralu. Zainstalowane zaś na pokładzie systemy przeciwdziałania radioelektronicznego powinny skutecznie przeciwstawiać się urządzeniom celowniczym rosyjskich myśliwców przechwytujących czy radarom kierowanych pocisków przeciwlotniczych, a samoloty B-52 i B-47 miały zapewniać wsparcie przy penetrowaniu sieci obrony przeciwlotniczej ZSRR. System celowniczy B-58 dostosowany był do atakowania stałych celów.

Ostatecznie utworzono dwa skrzydła bombowe wyposażone w B-58 43 BW w bazie Carswell i 305 BW w bazie Bunker Hill (przemianowanej później na Grissom). W sumie do 43 Skrzydła dostarczono 40 samolotów. W pięć miesięcy po otrzymaniu pierwszego samolotu wzięło ono udział w zawodach załóg bombowych lotnictwa wojskowego, w których oceniano w skali punktowej bombardowanie z niskiego i wysokiego pułapu, bombardowanie przy małej i naddźwiękowej prędkości oraz tankowanie w powietrzu i walkę obronną. Załogi B-58 pomimo krótkiego szkolenia wypadły w tych zawodach bardzo dobrze zajmując II miejsce.

Do 305 skrzydła samoloty zaczęły docierać w połowie 1961. Gotowość bojową uzyskano w sierpniu 1962, a we wrześniu tegoż roku załogi pierwszy raz wypełniały zadania alarmowe. W każdym ze skrzydeł było 70 przeszkolonych do lotów na B-58 załóg. Tura operacyjna załogi trwała od 3 do 5 lat. Ostatni seryjny samolot (#116) przekazano USAF 26.10.1962.

W 1961, aby podtrzymać morale i odebrać Rosjanom niektóre z posiadanych przez nich od wielu lat rekordów świata przygotowano samoloty B-58 do lotów rekordowych. W dniu 12 stycznia 1961 samolot 59-2442 z 43 BW uzyskał trzy międzynarodowe rekordy prędkości lotu z ładunkiem odpowiednio 0, 1000 i 2000 kg., lecąc z prędkością 1709.5 km/h na obwodzie zamkniętym 2000 km. W dwa dni później na tym samym samolocie dla tych samych ładunków uzyskano prędkość 2068.4 km/h na obwodzie zamkniętym 1000 km. Poprzednio większość tych rekordów należała do Tu-104A. Za uzyskanie rekordów załoga samolotu otrzymała w 1961 prestiżowe wyróżnienie Thompson Trophy. Był to pierwszy od 33 lat przypadek wręczania tej nagrody załodze samolotu bombowego.

W dniu 10 maja 1961 załoga samolotu 59-2451 z 43 BW wykonała przelot na obwodzie zamkniętym 1073 km ze średnią prędkością 2096.33 km/h otrzymując nagrodę Bleriot Trophy, ustanowioną 30 lat wcześniej przez Luisa Bleriota, jednego z pionierów lotnictwa. Kolejne rekordy pobito 26 maja, kiedy to samolot 59-2451 udawał się na salon lotniczy do Paryża. Lot na trasie Nowy Jork - Paryż trwał 3 godziny 19 minut i 58 sekund. Pobito także rekord prędkości na trasie Waszyngton-Paryż (uzyskując czas lotu 3 godziny 39 minut i 49 sekund) należący do samolotu Boeing 707. Za ten lot załoga otrzymała nagrody Mackay i Harmon Trophy. Tak się jednak złożyło, że samolot uległ katastrofie 3 czerwca po starcie z Le Bourget. W końcu 1961 przeprowadzono modyfikację wszystkich samolotów B-58 tak, aby ujednolicić ich wyposażenie i systemy dla ułatwienia obsługi naziemnej i usunąć zauważone usterki.

Po modernizacji samoloty dalej biły rekordy. W dniu 5 marca 1962 samolot 59-2458 z 43 BW uzyskał rekord prędkości międzykontynentalnej w locie non-stop na trasie Los Angeles-Nowy Jork i z powrotem. W jedną stronę samolot leciał przez 2 godziny i 56 sekund, a z powrotem 2 godziny 15 min i 48 sek. Za ten lot załoga otrzymała nagrody Bendix Trophy i Mackay Trophy.

W dniu 18 września 1962 59-2456 wykonując lot z bazy Edwards wzniósł się na pułap 25949.6 m z ładunkiem 2000 kg i 5000 kg ustanawiając kolejne dwa rekordy, nagrodzone przyznaniem w tym samym roku Harmon Trophy.

Ostatnie pięć rekordów ustanowiono wykonując 16 października loty na trasie Anchorage-Chicago-Tokio-Londyn. W czasie tego lotu wykonano 5 tankowań, ale pojawiły się problemy z silnikami powodujące, że średnia prędkość na trasie wynosiła zaledwie 1461.6 km/h. Jeden z odcinków Tokio-Londyn pokonano z prędkością naddźwiękową. Trwało to ponad 5 godzin i był to najdłuższy lot z taką prędkością w owym czasie. W sumie B-58 uzyskał 19 oficjalnie zarejestrowanych przez FAI rekordów.

Obok spektakularnych lotów rekordowych samoloty wykonywały normalne zadania. Do końca 1963 załogi Air Force wylatały na B-58 53000 godzin wykonując 10500 lotów (w tym 1150 godzin z prędkością ponaddźwiękową i 375 z prędkością powyżej 2 Macha).

Ze względu na złą opinie związaną z wysoką awaryjnością samolotu oraz jego bardzo wysokie koszty eksploatacji, 27 października 1969 poinformowano o decyzji wycofania z linii i zakonserwowania do 31 stycznia 1970 wszystkich eksploatowanych samolotów B-58. Drogą lotniczą przebazowano je do Davis-Mothan gdzie zostały zakonserwowane pod nadzorem personelu zakładów General Dynamics. W roku 1977 wszystkie samoloty, z wyjątkiem dwóch, sprzedano na aukcji z przeznaczeniem na złom. W trakcie eksploatacji samolotu zakłady Convair prowadziły prace nad zmodernizowanymi wersjami B-58. Jedną z nich był B-58C o prędkości maksymalnej 2.4 Macha na pułapie 20672 m i zasięgu 9360 km bez tankowania i 12960 km z jednym tankowaniem. W roku 1956 rozważano zastosowanie samolotu B-58 do badań silników atomowych opracowanych przez General Electric.

W 1957 opracowano projekt Super Hustler niewiele mający wspólnego z oryginalnym samolotem. Był to nosiciel specjalnych pocisków rakietowych napędzanych silnikami Marquardt RJ-59. Planowano osiąganie przez zestaw prędkości 6 Macha, przy której maiło nastąpić wystrzelenie pocisku. Rozważano zastosowanie Super Hustler do wykonywania lotów rozpoznawczych i zamówienie go przez CIA. Jednakże w końcu 1960 CIA wybrała bardziej konserwatywne rozwiązanie zaproponowane przez Lockheeda, samolot A-12, który stal się poprzednikiem SR-71.

W 1959 na samolocie testowano nowej generacji radar o syntetycznej aperturze AN/APS-73 (XH-3), który umożliwiał sporządzanie dokładnej mapy obserwowanego terenu w promieniu 144 km od samolotu. Nowy radar zapewniał dobrą jakość przekazywanego obrazu niezależnie od warunków atmosferycznych. Prace wykonywano w ramach projektu Qick Check. Prototypowy radar wykonał jeden lot bojowy. Miało to miejsce w czasie kryzysu kubańskiego, kiedy to B-58 z radarem XH-3 przeleciał nad Kubą w celu zebrania informacji wywiadowczych.

W tym samym roku rozpoczęto wykorzystywanie B-58A 55-662 jako stanowiska badawczego dla silnika General Electric J93 przeznaczonego do napędu samolotu XB-70A Valkyrie i ewentualnie samolotu myśliwskiego Lockheed F-108 Rapier. Silnik zainstalowany został w specjalnie przygotowanej gondoli zamontowanej pod skrzydłem tak, że powstał samolot pięciosilnikowy. Jednakże program przed ostatecznym zakończeniem prób został anulowany.

Opis konstrukcji

Kadłub samolotu B-58 dostosowany był do wykonywania manewrów z przeciążeniem do 2 g z masą startową i 3 g w warunkach bojowych z masą 42400 kg. Żywotność płatowca oszacowano na 7000 godzin. Kadłub wykonano prawie w całości ze stopów aluminium, tylko elementy narażone na działanie podwyższonych temperatur wykonano ze stali. Sztywność wielu elementów strukturalnych zapewniono dzięki zastosowaniu wypełniaczy ulowych. Kadłub miał konstrukcję półskorupową. Załoga samolotu składała się z trzech osób: pilota, nawigatora/bombardiera oraz operatora systemów obrony (DSO). Fotele członków załogi umieszczono w oddzielnych przedziałach ustawionych jeden za drugim. Kabina razem stanowiła hermetyzowaną całość, chociaż każdy z członków załogi miał swoją własną otwieraną osłonę wejścia. Członkowie załogi nie widzieli się wzajemnie. Rozmawiać mogli jedynie za pomocą telefonu pokładowego. W czasie lotu każdy z członków załogi musiał siedzieć w swoim fotelu wyrzucanym i nie miał możliwości wstania czy poruszania się. Do wyrzucania foteli stosowano katapultę z napędem rakietowym. W późniejszym okresie prowadzono kapsułowe fotele wyrzucane umożliwiające bezpieczne katapultowanie przy prędkościach naddźwiękowych.

Skrzydło typu delta wykonane było z elementów przekładkowych. Stanowiło ono integralny zbiornik paliwa. Osłony silników zamontowane były na wysięgnikach pod skrzydłami. Każda z osłon dzieliła się na cześć przednią, przedział dostępu do silnika oraz sekcję dopalacza. Osłony miały konstrukcję półskorupową wzmacnianą wręgami. Ster kierunku wykonano ze stopów aluminium, a jego górną cześć z włókna szklanego. Samolot wyposażony był w automatycznego pilota. Sekwencja składania i rozkładania podwozia trwała ok. 10 sekund i wykonywana była za pomocą systemu hydraulicznego. Sterowanie odbywało się z kabiny pilota. W przypadkach awaryjnych stosowano wysuwanie podwozia za pomocą systemu pneumatycznego. Koło przedniego podwozia było skręcane.

Instalacja elektryczna samolotu wyposażona była w trzy alternatory 40 kVA dostarczające prąd o napięciu 115/200 V i częstotliwości 400 Hz. Zestaw transformatorów i prostowników zapewniał dostarczanie koniecznego napięcia stałego 250, 150, i 28 V i zmiennego 28 V.

Ciśnienie w systemie hydraulicznym zapewniały cztery pompy zainstalowane po jednej w każdym silniku. Samolot wyposażono w dwa całkowicie niezależne systemy hydrauliczne.

B-58 wyposażony był w specjalny zestaw urządzeń przeciwdziałania elektronicznego (DECM), którego zadaniem było wykrywanie pracy innych radarów oraz zakłócanie ich. Składał się on z urządzenia ostrzegającego AN/ALR-12, wyrzutnika flar oraz zakłócacza wiązki śledzącej radaru AN/ALQ-16. Było to pierwsze seryjne zastosowanie tego typu urządzenia. Przechwytywało ono sygnały radaru przeciwnika i poddawało go obróbce takiej, że docierający do śledzącego radaru sygnał zawierał błędne informacje o położeniu oraz odległości. Opóźnienie transmitowanego sygnału było minimalne w stosunku do sygnału rzeczywistego.

Jednym z ciekawszych zainstalowanych w samolocie systemów obronnych było działko ogonowe, zamontowane w specjalnie skonstruowanej napędzanej hydraulicznie i sterowanej elektronicznie ruchomej końcówce ogona. Zamontowano w niej sześciolufowe działko kalibru 20 mm typu General Electric T-171E-3. Naprowadzanie działka na cel odbywało się całkowicie automatycznie z wykorzystaniem radaru Emerson MD-7 pracującego w zakresie pasma Ku. Było to pierwsze tego typu rozwiązanie na świecie. Do innych nowych rozwiązań należało dostosowanie działka do strzelania w locie z prędkością naddźwiękową oraz zastosowanie analogowego komputera do sterowania ogniem. Dane o prędkości samolotu i względnej gęstości powietrza automatycznie dostarczane do komputera pozwalały na obliczanie odpowiednich poprawek w czasie strzelania.

Dla potrzeb celowania bombowego przy prędkościach naddźwiękowych w samolocie po raz pierwszy zastosowano radar Dopplerowski pracujący w paśmie Ku opracowany w Raytheon Corporation. Precyzyjną nawigację w czasie lotu zapewniał urządzenie KS-39 śledzące pozycje wybranych gwiazd zarówno w dzień jak i w nocy. W samolocie zainstalowano również specjalny rejestrator parametrów lotu zapisujący co minutę, lub na żądanie na taśmie papierowej wartość prędkości, czas, długość i szerokość geograficzną w danej chwili oraz różnicę pomiędzy wysokością barometryczną a obliczoną za pomocą radaru. Dane te łatwo można było analizować po wykonanym locie.

Inną ciekawostką był specjalny system ostrzegający o awariach, który odpowiednio wybranym damskim losem informował o koniecznych do wykonania czynnościach załogi w takim przypadku. W urządzeniu tym przewidziano wszystkie większe mogące się przydarzyć awarie.

Do oceny skuteczności rażenia bombami niekierowanymi zastosowano urządzenie AN/ASH-15 IBDA. Po zwolnieniu z samolotu zasobnika z bombami urządzeni to w sposób ciągły śledziło jego pozycję i zapisywało na pokładowym rejestratorze danych. W momencie wybuchu specjalny czujnik oraz kamera rejestrowały intensywność płomienia i jego położenie. Na podstawie tych danych można było obliczyć ciśnienie i wysokość wybuchu oraz jego miejsce.

Uzbrojenie bombowe w samolocie przenoszone było w specjalnych zasobnikach. Pierwszym z nich był napędzany silnikiem rakietowym MA-1C wyposażony w urządzenia naprowadzania i uzbrojony w trzy głowice. Kolejnym był MB-1C bez napędu uzbrojony w jedną głowicę bojową. Kilka z takich zasobników zmodyfikowano do zdań rozpoznania poprzez zamontowanie kamery KA-56. Kolejnym wariantem zasobnika był TCP - zasobnik dwuczęściowy. Składał się on ze zbiornika paliwa, który był odrzucany w czasie lotu po jego zużyciu oraz zasobnika bombowego BLU 2, który zwalniano w rejonie celu. Zasobnik MC-1 opracowany w zakładach Fairchild przeznaczony był specjalnie do wykonywania zadań rozpoznawczych. Zastosowano w nim zestaw trzech potrójnych kamer z obiektywami o ogniskowych 914, 152 i 76 mm oraz systemu nawigacyjnego. W zależności czy rozpoznanie prowadzone miało być z wysokiego czy z niskiego pułapu montowano odpowiednie kamery.

Zasobnik MD-1 przeznaczony był do zadań wywiadu elektronicznego. Opracowano go w zakładach Convair i wyposażono w czujnik pola elektromagnetycznego pokrywający duży zakres częstotliwości i długości fal. Zapis rejestrowano w czasie lotu i poddawano dokładnej analizie na ziemi. Podstawowym jego zadaniem było analizowanie natury, kierunku oraz czasu przechwycenia sygnałów radarowych przeciwnika. Sprzężona z systemem kamera wykonywała zdjęcia, aby w razie niejasnych odczytów rozstrzygać pochodzenie rejestrowanego sygnału. Tylko jeden z takich zasobników ukończono, ale nigdy nie zastosowano go w praktyce ze względu na zbyt wysoki koszt. Zadania rozpoznanie elektronicznego znacznie lepiej spełniały, bowiem specjalizowane samoloty ERB-47H.

Samolot B-58 przeznaczony był do wypełniania zadań bombardowania nuklearnego. Stąd opracowana została specjalna bomba termojądrowa Mk.43, która w ilości czterech sztuk montowana była na zaczepach pod kadłubem samolotu. Moc głowicy tej bomby wynosić mogła do 1 megatony.

Napęd samolotu stanowiły cztery silniki turboodrzutowe z dopalaniem typu 79-GE-5A lub J79-GE-5B produkcji General Electric. Ciąg każdego z nich wynosił 431.7 daN i z dopalaniem 694.2 daN. Silnik miał siedemnasto stopniową sprężarkę oraz trzystopniową turbinę. Dysza silnik miała zmienny przekrój. Każdy z nich wyposażony był w dwa systemy sterowania podawaniem paliwa, jednym do komory spalania i drugim do komory dopalacza, które sterowały prędkością silnika. Jako paliwo stosowano standardowe JP-4.

Samoloty B-48 miały wiele wypadków. Spośród wyprodukowanych 116 egzemplarzy 26 stracono w katastrofach. Wiele z samolotów zostało na tyle poważnie uszkodzonych, że nie udało się ich przywrócić do stanu używalności. Do dzisiaj zachowało się 8 samolotów, które znajdują się w muzeach oraz na wystawach w bazach lotniczych.

Przepisy USAF przewidywały dwa sposoby malowania samolotu. Według jednego samolot miał kolor naturalnego metalu z przodem kadłuba pomalowanym farbą przeciwodblaskową. Drugi przewidywał malowanie samolotu w kamuflażu w odcieniach zieleni i siena oraz czarnym na bocznych powierzchniach, jednak żaden z eksploatowanych samolotów nie został tak pomalowany.



Link do http://www.wwsi.edu.pl/